大家好，欢迎继续收看《改装攻略》。在之前的文章中，我们简要探讨了抓地力问题，并提及了悬架设定的重要性。本期文章将详细解读改装悬架时，我们可以对哪些设定进行调整和优化。
一、绞牙避震器的改装与调整
在改装车辆悬架时，绞牙避震器是最常见的改装件之一。然而，很多车主在安装避震器时，忽视了对其进行适当的调整，导致车辆虽然外观更加帅气，但驾驶体验却变差。那么，避震器有哪些可调整的部分呢？
首先，避震器弹簧的预载量是关键。预载量多少会直接影响车辆的驾驶感受。如果预载量不足，车辆底盘会显得松散，无法有效吸收颠簸路面的震动；若预载量过大，则车辆会过于紧绷，驾驶时会感觉跳动明显。当然，弹簧的预载量还需结合弹簧的特性和磅数来选择。目前市场上提供了多种不同特性和磅数的弹簧供消费者选择。如果条件允许，推荐尝试不同选项以找到最适合的驾驶体验。
接下来要探讨的是避震的阻尼特性。根据车辆的不同动态反应，避震阻尼可分为高速压缩阻尼、高速回弹阻尼、低速压缩阻尼和低速回弹阻尼四种。但对于入门级绞牙避震的改装，其阻尼设定相对简化，通常将压缩和回弹集成在一起，通过一定比例进行共同调节，即所谓的1way调节。而对于更高级的避震器，例如kw v3，其阻尼调节更为细致，能够实现回弹阻尼和压缩阻尼的分开独立调节，也就是常说的2way避震器。那么在调试过程中，如何设定阻尼呢？简而言之，如果避震阻尼设定较大，会使弹簧变硬，这会导致前后悬架中较硬部分的抓地力减弱；相反，如果阻尼设定较小，弹簧会变软，抓地力则会有所增加。但需要注意的是，阻尼是避震调节的最后步骤，如果在此之前没有对弹簧进行合理处理，单纯调整阻尼是不会有显著效果的。
最后要讲的是避震行程，也就是车辆的高度调整。许多人误以为车辆越低操控性能越好，因为重心降低了。但实际上，仅仅调整车身高度并不足以优化操控性能。降低车身不仅会影响重心，还会改变虚拟滚动中心（即RC）。因此，在调整车辆高度时，必须综合考虑多种因素，而不仅仅是降低车身。
二、悬架角度的调整
在汽车改装避震时，有几个重要的悬架角度常被忽视，它们分别是外倾角、束角和后倾角。虽然这些名词听起来较为专业，但在日常车辆保养中，我们进行四轮定位时，其实就是在对这三个角度进行调整。
外倾角是广大车友们熟知的一个角度，尤其在hella flush风格中。夸张的车轮“外八”呈现的是负外倾角。而日常驾驶的车辆通常呈现正外倾角或接近0度的外倾角。负外倾角的作用并非为了制造夸张的效果，而是在车辆过弯时，使外侧轮胎接触面积增大，从而提高抓地力，帮助车辆更顺畅地过弯。然而，这种负外倾角也会加速轮胎磨损，并影响直线加速性能。因此，对外倾角的调整应根据实际需求进行。
从车辆正上方观察，轮胎与车身中轴线之间的角度即为束角。通常，束角影响车辆的转向灵敏度。正束角会使车辆转向反应迟缓，车辆在入弯时倾向于转向不足；相反，束角度数较小则会使车辆转向更为灵敏，车辆在入弯时可能倾向于过度转向。
后倾角，也称为主销后倾角，是指避震器与地面垂线之间的夹角。在车辆改装过程中，后倾角往往不被经常提及。原因有二：首先，调整后倾角需要依赖可调节的鱼眼塔顶来改变避震器的角度，然而常见的改装绞牙避震的塔顶并不具备这一功能；其次，后倾角的调节通常是为了增加正角度，负角度的后倾角并不被使用。后倾角的主要功能是，在车轮转向后，产生自动回馈的力度。后倾角越大，回馈力度越强，车轮回正的速度也就越快。在飘移车上，后倾角通常会设定得相对较大。
三、悬架几何
终于来到神秘的悬架几何领域，这也是众多车友在改装避震后，倾注大量精力和资金进行修正的关键环节。悬架几何的原理颇为复杂，叙述起来拗口且深奥，且因悬架结构的不同而有所差异，故在此不做过多阐述。总之，车辆除重心外，还有一个虚拟滚动中心，二者共同决定车辆的操控性能和极限状态。在改装悬架时，我们必须深入学习并充分了解，对需要修正的地方进行恰当的调整，以提升车辆的操控性能至更高层次。